MC Laren

9gag

Homem estaciona na vaga mais apertada do mundo

O alemão Ronny Wechselberger conseguiu estacionar o carro em uma vaga que era apenas 26 centímetros maior do que o seu veículo:

Chery QQ é mais barato que Fiat Uno

O que é hovercraft?

Um hovercraft, veículo de colchão de ar, aerobarco ou aerodeslizador é um veículo que se apoia num colchão de ar. É capaz de atravessar diversos tipos de solo e também pode deslocar-se na água.

História e desenvolvimento

O hovercraft foi inventado em 1953 pelo inventor britânico Sir Christopher Cockerell, que foi condecorado por seu trabalho como engenheiro em 1969.
Através de um simples experimento envolvendo o motor de um aspirador de pó e dois tubos cilíndricos, ele demonstrou o princípio de funcionamento de um veículo suspenso em um colchão de ar, empurrado para fora sob pressão, tornando possível movê-lo facilmente sobre várias superfícies. Este princípio o permitiria deslocar-se sobre a lama, água, terrenos alagados e também sobre terra firme.
A empresa britânica Saunders Roe, fabricante de aviões desenvolveu o primeiro hovercraft viável para transporte de passageiros, o SR-N1 (ou SRN-1), o qual conduziu vários programas de teste entre 1959 e 1961 (a primeira exibição pública foi em 1959), incluindo uma travessia do Canal da Mancha. Descobriu-se nestes testes que a flutuação do hovercraft melhoraria com a adição de uma "saia" de tecido flexível ou de borracha em volta de sua borda, para reter o ar. Essa bainha impede que o ar se espalhe evitando balanços e movimentos inesperados.
O SR-N1 era impulsionado por um motor a pistão, era propulsionado pelo ar expelido, e podia levar pouco mais do que o seu próprio peso e o de dois homens.

O primeiro hovercraft realmente desenvolvido para o transporte de passageiros era o Vickers VA-3, o qual, no verão de 1961, transportou regularmente passageiros ao longo da costa norte do País de Gales, desde a localidade de Wallasey até Rhyl. Era impulsionado por duas turbinas de avião e movido a hélice.
Durante a década de 60, a Saunders Roe desenvolveu vários projetos em tamanho maior que poderiam transportar passageiros, incluindo o SR-N6, que operou uma linha para a Ilha de Wight por vários anos. As operações se iniciaram a 24 de julho de 1965 usando o SR-N6, que carregava apenas 38 passageiros. Dois modernos hovercrafts para 98 passageiros agora fazem esta linha, e mais de 20 millhões de passageiros usaram o serviço até 2004.
Em 1970 os maiores hovercrafts britânicos estavam em serviço, os SR-N4, transportando regularmente automóveis e passageiros através do Canal da Mancha, entre Dover (Reino Unido) e Calais (França). Este serviço foi extinto em 2000 quando o Eurotúnel unindo a França à Inglaterra tornou mais rápido o tráfego através do canal.
O sucesso comercial dos hovercrafts sofreu com o rápido aumento do preço dos combustíveis no final dos anos 70, em seguida ao conflito no Oriente Médio. Outros tipos de embarcações, como os aerobarcos utilizam menos combustível e podem efetuar a maioria das tarefas de um hovercraft no transporte aquático. Os hovercrafts têm sido desenvolvidos tanto para atividades civis quanto militares, porém hoje, excetuando-se a travessia para a Ilha de Wight, os hovercrafts desapareceram das Ilhas Britânicas.
Tem crescido o número de pequenos hovercrafts de construção ou montagem caseiras, utilizados para o lazer e para competições, principalmente em lagos interiores e rios, mas também em áreas pantanosas e em alguns estuários.
Funcionamento básico

Tipicamente, os hovercrafts têm dois ou mais motores separados. Um dos motores é responsável pelo levantamento do veículo ao empurrar o ar para o interior da saia de borracha, chamado de hélices de sustentação. Um ou mais motores adicionais são usados para proporcionar força propulsora para deslocar o barco na direção desejada, chamadas de hélices propulsoras. A direção é determinada pelo uso de lemes.
Comparado a um automóvel de mesmo peso o hovercraft se mostra superior na economia de combustível porque precisa de muito menos força para se deslocar, pois enfrenta um atrito muito menor. Enquanto o hovercraft atrita apenas com o ar, um automóvel comum teria a resistência do chão também.

Conheça o M113

O M113 é uma família de veículos blindados de transporte de pessoal de origem norte-americana, em serviço bastantes países.
É um veículo com lagartas, com capacidade anfíbia limitada a pequenos cursos de água, grande capacidade de deslocação todo-o-terreno e alta velocidade em estradas de terra batida. A família M113 engloba uma ampla gama de versões e modificações tanto para combate como para apoio de combate.
Foram produzidas cerca de 80.000 unidades de todos os tipos, tornando-o num dos veículos blindados mais utilizado de todos os tempos.
Construído tudo em alumínio, possui uma blindagem com capacidade limitada de proteção. Durante a Guerra do Vietnã recebeu o apelido de "Táxi de Combate". Porém, suas primeiras versões eram também coinhecidas pela fragilidade caso atingisse uma mina terrestre. Por essa razão, muitos soldados preferiam viajar sobre a cobertura do blindado ao invés de ocupar o seu compartimento interior.
Atualmente, no Iraque, o M113 ainda é amplamente utilizado pelo exército norte-americano, principalmente por pelotões de engenheiros e por grupos de patrulha. As versões mais comuns encontradas no Iraque são o M113A2 e M113A3. Nos anos seguintes à invasão do Iraque o M113 recebeu uma blindagem extra. Chamada de "slat armor", é composta por barras metálicas que servem para detonar explosivos propelidos por foguete (RPG) atirados contra o blindado.

História

O M113 foi introduzido inicialmente em 1960, desenvolvido a partir do M59 e do M75, projectados pela Ford e pela Kaiser na década de 1950. O M113 foi inicialmente desenvolvido pela FMC de San José na Califórnia, obedecendo à pré-condição de ser uma "Família de Veículos Blindados Multiusos Aerotransportáveis" estabelecida pelo Exército dos Estados Unidos.

Combate

Os modelos M113 formaram a maior parte dos esquadrões de blindados dos Estados Unidos durante a Guerra do Vietnã, utilizado principalmente para escolta de soldados.


No Brasil

O Exército Brasileiro recebeu 584 unidades do M113A1. No início dos anos 1980, buscou-se nacionalizar o maior número possível de componentes destes veículos, criando a versão M113BR. Atualizado pela empresa Motopeças, o M113 recebeu, entre outras modificações, um novo motor Mercedez Benz e uma nova transmissão.
O M113 nas versões M113 ACAV e M577 Command Post são também utilizados pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha (CFN). Esses blindados dividem com o EE-9 Cascavel, EE-11 Urutu e o LVTP-7/AAVP-7 entre outros a linha de blindados dos Fuzileiros Navais brasileiros.
No dia 25 de novembro de 2010, blindados M113 foram utilizados pela Marinha em operações na zona norte do Rio de Janeiro, no auxilío a Polícia Militar, com o objetivo de coibir atos de violência organizada registrados em diferentes pontos do Estado. Os blindados foram tripulados por fuzileiros navais e transportaram policiais da tropa de elite da polícia do Rio, o BOPE, até o local do confronto com os bandidos.

Postagem mais acessada de todos os tempos: Fiat 147

Esta é a postagem mais acessada no blog nesse período de pouco mais de um ano. A postagem original está aqui

---------------------------------------------------------------------------

O Fiat 147 foi o primeiro modelo de automóvel fabricado pela Fiat do Brasil entre 1976 e 1986. Baseado no 127 italiano, o 147 marcou seu pioneirismo em várias formas:

● Primeiro carro da Fiat produzido no Brasil, marcando o início das operações da fábrica de Betim, Minas Gerais;

● Primeiro carro brasileiro com motor transversal dianteiro;

● Primeiro carro no Brasil com coluna articulada;

● Primeiro carro a álcool fabricado em série em todo o mundo;

● O menor carro a diesel da época, sendo vendido na Argentina;

● Primeiro carro com todas as "variantes": hatch, sedan, perua, furgão e pick-up;

● Primeiro carro com o estepe junto ao compartimento do motor, ou seja embaixo do capô dianteiro;

● Primeiro carro de pequeno porte com suspensão independente traseira.

Em seus dez anos de produção, o Fiat 147 passou por duas reestilizações, sem grandes mudanças na carroceria. A versão de início foi chamada Brio. Na primeira reestilização, ganhou uma frente mais baixa, no estilo que a marca chamou "Europa" em 1980, e mais tarde, em 1983, a segunda, chamada Spazio, incorporando para-choques de plástico e estilo alusivo a modelos contemporâneos da marca como o Uno.

Teve uma versão picape, lançado em 1978, a princípio chamado de Fiat 147 Pick-up. Em 1982, ganhou plataforma igual a da Panorama e passou a se chamar Fiorino. Na mesa época, foi lançado a versão furgão, que é produzido até hoje, na plataforma do Uno. A perua Panorama foi lançada em 1982 e a versão sedã, (Oggi), em 1983. Teve a sua versão de luxo, o Spazio. Essas três versões tiveram vida curta (apenas até 1985). A versão Hatchback do 147 saiu de linha no Brasil em 1986, e o ferramental de produção foi transferido para a Argentina, onde foi montado até 1996. As versões pick-up e furgão (Fiorino) foram substituídos pela plataforma do Uno em 1988.

Foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1978.

Fiat 147 L

O modelo L, poderia vir equipado com alguns opcionais que não dispunham no modelo Standart, como: bancos reclináveis, desembaçador traseiro (primeiro veículo brasileiro com este equipamento), acendedor de cigarros, ventilador, dentre outros.








Fiat 147 GL

O Fiat 147 GL se destacava da versão "L" e "Standart" por possuir alguns opcionais a mais, seu acabamento interno é de melhor qualidade, monocromático em três opções de cores: azul, bege ou preto, acompanhado por carpete da mesma cor, além do compartimento de bagagem agora ser acarpetado. o painel passa a possuir termômetro de água, e volante reestilizado.

Fiat 147 GLS

Lançado em 1979 foi o modelo mais luxuoso da linha 147 até então, possui além dos opcionais do modelo GL, motor 1300cc, encostos para a cabeça nos bancos traseiros, faróis de neblina, entre outros.








Fiat 147 Rallye

O Rallye era o modelo esportivo do 147, a parte externa era personalizada e o motor mais potência com 1300cc, podendo chegar a 144 km/h. As principais modificações foram no motor idêntico ao do "GLS" com exceção do carburado que agora passa a ser um Weber de duplo corpo importado e não simples como no "GLS" o que lhe conferiu uma potência de 72 CV ante os 61 CV anterior, e a utilização de escapamento duplo, que proporciona maior vazão aos gases oriundos da combustão. Seu interior se destaca pelos assentos de encosto alto e reclináveis em quatro posições pré-fixadas, com gomos horizontais e formato anatômico. Os cintos de segurança são de três pontos, e o forro das portas, assim como os bancos é de courvin preto, com porta malas e assoalho carpetados.O volante de aspecto esportivo, tem raios metalizados em forma de Y. O painel é provido de conta-giros, velocímetro com hodômetro, termômetro de água, indicador de nível de gasolina. Mais a direita onde nos modelos de 1050cm3 fica o cinzeiro, foram instalados voltímetro e manômetro de óleo.

Fiat 147 Europa L

Em 1980 o pequeno 147 recebia sua primeira reestilização. Na nova frente, denominada Europa, o capô era mais aerodinâmico e inclinado, os faróis passavam a ser retangulares e a grade ganhava ligeira inclinação. As luzes de direção estavam nas extremidades, junto das lanternas por isso metade era na cor âmbar e metade incolor. Os pára-choques eram de plástico polipropileno (primeiro carro brasileiro a utilizar para-choques em plástico), em larga escala.

Fiat 147 Europa CL

Em 1982 o modelo L do Fiat 147 recebia sua nova versão, passando a chamar-se CL. Externamente o veículo não recebeu alterações significativas. Internamente recebeu novo quadro de instrumentos, interior monocromático, preto ou marrom; bagagito e bancos reclináveis de série. Substituindo assim a versão L.

Fiat 147 Europa GL

O 147 GL contava com apoio de cabeça, que apoiavam também os ombros por serem muito largos. O revestimento nesta versão era em tecido. Nos bancos dianteiros os cintos de segurança de três pontos eram retráteis e o volante era de dois raios horizontais.




Fiat 147 Europa GLS

Assim como na versão GL que dispunha de apoio de cabeça para os ocupantes da frente na versão GLS este equipamento de segurança era fornecido também para os dois ocupantes do banco traseiro, uma inovação na categoria. O revestimento nesta versão era em tecido. Nos bancos dianteiros os cintos de segurança de três pontos eram retráteis e o volante era de dois raios horizontais. O painel era bem completo, com conta-giros, indicador de temperatura de água, manômetro de óleo e relógio a quartzo. O interior era todo acarpetado, o vidro traseiro térmico era de série e todos eram verdes. Para o conforto do motorista, contava ainda com servofreio.

Fiat 147 Europa Rallye

O Rallye trazia cinto de segurança de três pontos dianteiros e bancos reclináveis, de encosto alto e gomos horizontais. Volante acolchoado de três raios, o painel era bem completo, com conta-giros, indicador de temperatura de água, manômetro de óleo e relógio a quartzo. O interior era todo acarpetado, o vidro traseiro térmico era de série e todos verdes. Contava também com servofreio. O Rallye trazia nova decoração externa. A tomada de ar sobre o capô era mantida com o defletor em plástico. Abaixo dos pára-choques pretos, na frente do spoiler de mesma cor, vinham faróis auxiliares e o pára-brisa era laminado com faixa degradê. O motor de 1,3 litro contava com carburador de duplo corpo. Andava muito bem e era atrevido, chegando a perturbar muito carro de potência superior.

Fiat 147 Europa Racing

O 147 Racing foi lançado em 1982 para substituir a versão Rallye. O logotipo vermelho indicando a versão chamava a atenção, avisando que se tratava de versão brava. Esportividade e desempenho, spoiler em polipropileno preto na parte superior do teto, coluna de direção rebaixada, volante esporte, espelhos remodelados iguais aos utilizados na versão Spazio, painel equipado com conta-giros eletrônico, voltímetro, manômetro de óleo, velocímetro com hodômetro totalizador, indicador de temperatura da água, além disso possui bancos em veludo.

Fiat 147 Europa Top

Em 1982 chegava a versão Top, que substituía a GLS. Uma novidade muito bem vinda era a troca dos sincronizadores da primeira e segunda marchas de início só nestas versões com motor 1.300, para aliviar o já tradicional esforço nos engates do câmbio. A versão Top trazia opção de ignição eletrônica, painel e volante desenhados pelo estúdio italiano Bertone, já usados na Panorama CL. Chegava a quase 150 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos. Detalhes externos também foram alterados. No Top o que chamava atenção era o teto solar opcional, limpador de para-brisa traseiro, banco traseiro com acento e encosto divididos. Lavador elétrico do para-brisa, servo freio de série, faróis de milha, entre outros.

Fiat 147 Furgoneta

A Furgoneta se destacava pela ausência dos vidros traseiros o que a tornava ideal para serviços de manutenção, oficinas volantes e unidades de apoio. Foi muito usado por companhias telefônicas. O compartimento de carga era totalmente isolado do motorista.





Fiat 147 City

Em 1982 o 147 pick-up ganharia a frente Europa. A City, de apelo mais jovem e esportivo. Logo a pick-up passou a utilizar a base da Panorama, ficando mais longo 3,78 metros e com maior capacidade de carga até 570 kg. Rebatizado Fiorino, tinha a versão básica de acabamento, ainda com estilo antigo.



Fiat 147 C

Lançado em 1982, o modelo C veio para substituir o então Standart, até 1985 o modelo C possuía a frente Europa, a partir de 1986 passava a contar com a nova frente do Spazio com exceção dos parachoques que eram de ferro e não de plástico. Possuía motor de 1300cc, movido a álcool ou gasolina.




Fiat 147 Spazio CL/CLS

Dentre as versões do Fiat 147 lançados, a linha Spazio foi a mais sofisticada, nesta linha o 147 foi bastante remodelado, recebendo nova frente e traseira, com para-choques envolventes, grade dianteira com a nova identificação internacional da Fiat com as 5 barras inclinadas a 20º graus. Uma inovação trazida pelo Spazio foi o pedal de embreagem com folga zero, que passou a dispensar o reajuste periódico da folga. Por deixar de haver batente de repouso, não era mais possível a embreagem vir a se auto-acionar e começar a patinar, destruindo-se. O desgaste progressivo e normal do disco era notado pelo pedal que subia em direção ao motorista. Levou algum tempo para que os concorrentes adotassem essa solução.

Fiat 147 Spazio TR

O modelo TR foi o esportivo da linha Spazio, vinha com faróis auxiliares nos para-choques, na traseira aerofólio no teto e junto a tampa traseira abaixo do vidro, além de um painel mais equipado os bancos eram reclináveis, largos e macios, revestidos em vinil e veludo, câmbio de 5 marchas, entre outros opcionais.







Fiorino

O furgão Fiorino dispunha de uma variedade de versões nunca mais vista no segmento. Havia o modelo tradicional fechado, para cargas, com o teto após a cabine bem mais alto, e outros bem interessantes como o Settegiorni (sete dias em italiano), para passageiros com bancos traseiros que rebatiam quando se precisasse carregar mais objetos do que pessoas. Outro, o Vetrato (envidraçado), com amplos vidros na parte traseira, como o anterior, mas sem os bancos a carga ficava à mostra. Enfim, o Combinato, com bancos traseiros laterais. Ambos podiam servir como veículo de trabalho e lazer ao mesmo tempo. Contavam ainda com um interessante bagageiro sobre o teto da cabine, de desenho favorável à aerodinâmica, para transporte e acomodação de pequenas cargas. Essas versões do Fiorino anteciparam o que hoje se parece novidade: os utilitários de lazer, como Citroën Berlingo e Renault Kangoo além do novo Fiat Doblo.

Fiat Panorama

Em 1980 era lançada a perua da linha 147 denominada Panorama, recebendo em 1982 as versões C e CL. Contava com amplas janelas, era mais longa que os outros modelos em cerca de 30 cm. O destaque era o espaço para carga pois transportava 730 litros com o banco traseiro em posição normal (até o teto) e até 1.440 litros com o mesmo baixado. A partir dos assentos dianteiros o teto era ligeiramente mais alto o que proporcionava mais espaço para a cabeça no banco traseiro.

Fiat Oggi

O Oggi CS (modelo único) adotava a frente do Spazio com um grande porta-malas. Contava com o mesmo motor 1.300 cm³ do Spazio, a álcool ou gasolina. Houve uma versão de 1.415 cm³ com poucas unidades, o Oggi CSS, apenas para homologação em competições, que contava com ítens esportivos do Spazio TR, como o painel completo, defletores de ar e faróis auxiliares. O Oggi CS chegou a ser comercializado na série especial Pierre Balmain. Disponível na cor dourado com plásticos externos marrons, vinha com o símbolo PB da grife no painel e inscrições laterais. também vinha com malas da grife do estilista. Não fez muito sucesso, provavelmente por sua traseira alta e retilínea destoar bastante do conjunto. Saiu de linha em 1985, substituído pelo Prêmio, o três-volumes derivado do Uno, o qual foi produzido durante um tempo razoável, porém igualmente sem alcançar grande sucesso comercial.

Comercial do Fiat 147



Reestilização do Fiat 147 (Blog Irmão do Décio)

Esta imagem eu peguei do blog Irmão do Décio, que se baseou num modelo Palio. Esta poderia ser uma projeção do que a Fiat faria se relançasse seu primeiro clássico, o que é uma pena, pois já há os modelos Palio e Uno, que substituiram o 147 nos anos 90.

Fontes: Wikipédia
            Fiat 147 Clube

Melhor postagem sobre veículos: EE-T1 Osório

Você votou e agora está aqui. Para quem já leu, releia, e para quem não viu, curta esse texto sobre um tanque de guerra brasileiro que chegou a ser o melhor do mundo, mas que não saiu do papel.

Especial veículos militares: EE-T1 Osório

O EE-T1 Osório é um carro de combate pesado desenvolvido nos anos 80 pela empresa brasileira Engesa. Projetado para competir com outro protótipo recém construído pela Bernadini o Tamoyo (carro de combate) o qual superava em tudo.

Só que com duas diferenças o Tamoyo foi projetado para operar na selva brasileira e feito especialmente para as condições operacionais e financeiras do Exercito Brasileiro enquanto o Osório foi projetado para ser o Primeiro MBT Legitimo brasileiro.

Logo depois participou de uma concorrência para equipar as Forças Armadas da Arábia Saudita, a opção pelo M1 Abrams inviabilizou sua produção. Apenas protótipos foram construídos.

Motivos para a fabricação

Nos anos 80 o exército da Arábia Saudita começara a estudar propostas para um novo carro de combate, a fim de complementar seu arsenal, e no futuro substituir os carros AMX-30, franceses. Como o equilíbrio de forças no Oriente Médio sempre foi muito delicado, os exércitos daqueles países tendem a ser naturalmente militarmente significativos. No caso da Arábia Saudita, favorecida pelas suas grandes exportações de Petróleo, tinham condições de comprar bons equipamentos.

A Árabia Saudita provavelmente compraria os Leopard 2, que estavam entrando em produção para o exército da Alemanha Oriental. Esse veículo era considerado confiável, e uma geração à frente do Leopard atualmente usado pelo Exército Brasileiro.

Entretanto, o governo da Alemanha Ocidental recusou-se a vender os Leopard 2, alegando que não poderia vender armas avançadas a países de fora da OTAN. Os árabes então não sabiam como obter um veículo considerado de última geração, que pudesse ser-lhes entregue em grandes quantidades. Essa oportunidade de venda foi percebida pela Engesa no Brasil.

A Engesa (Engenheiros Especializados S/A) era a maior fabricante de blindados da América Latina e estava obtendo sucesso com dois de seus produtos, os carros Cascavel e Urutu, usados pelo Exército Brasileiro e exportados, principalmente para o Oriente Médio, onde tomaram parte na guerra Irã-Iraque. Naquela época a empresa viveu sua melhor fase. Sabendo da oportunidade, a Engesa pensou em apresentar aos sauditas um tanque brasileiro.

Entretando, a Engesa ainda não desenvolvera nenhum veículo blindado sobre lagartas, e no caso do projeto, um MBT (Main Batlle Tank), eles não possuíam experiência. Ainda por cima seu pessoal estava ocupado com outros projetos, o que tornaria difícil o desenvolvimento de um projeto deste porte, que demandaria quase todo o pessoal da empresa. Por isso, eles decidiram comprar um projeto desenvolvido em outra empresa e construí-lo ali, para mostrá-los aos Sauditas. Surgiu então uma proposta da empresa Alemã Tyssen-Henschel, que possuía um projeto chamado Leopard 3 e que estaria disposta a negociá-lo para os brasileiros. Só que o projeto era de um veículo de combate de infantaria muito semelhante ao TAM argentino, distante do conceito MBT. Os alemães recusaram-se a vender qualquer outra coisa senão o Leopard 3, o que tornara a negociação inviável, pois esse veículo pertencia a outro nicho, incapaz de competir com verdadeiros MBTs como o M1A1 Abrams americano.

Uma segunda oportunidade apareceu novamente na Alemanha, pois a Porsche se interessou em desenvolver um MBT junto com a empresa brasileira. A Porsche possuíra experiência nesse tipo de blindados, e seria uma forma da Engesa adquirir mais experiência nesse assunto. Mas, novamente a parceria não deu certo, dessa vez por determinação do governo alemão, que ordenou que a Porsche cancelasse o projeto.

Diante do impasse dos grandes fabricantes de MBT, a Engesa tomou decidiu procurar diretamente as empresas fornecedoras desses fabricantes e, com base na tecnologia aí adquirida, desenvolver ela mesma o projeto do MBT. Essa decisão custaria a existência da empresa no futuro.

Obstáculos Iniciais

Desenvolver projetos independentemente seria mais difícil do que no caso de uma parceria, pois vários obstáculos teriam que ser transpostos, dentro e fora do Brasil. O mundo estava na Guerra Fria e a Bipolarização, o que representava antagonismos no mercado de equipamento bélico: Ao mesmo tempo que aumentava as vendas de material militar, também dificultava este mesmo comércio, devido à desconfiança entre países.

A Engesa ainda teria que "agradar" ao Exército Brasileiro. Interessado no projeto, este emitiu um OBO (Objetivos Básicos Operacionais), que ditaria o projeto do Osório. Um dos grandes problemas deste OBO era a limitação de peso na casa das 36 toneladas, irreal para a configuração desejada pela Engesa para o projeto isso porque outros veículos, potenciais concorrentes tinham pesos entre 44 e 65 toneladas. O peso determinado pelo Exército não era de um MBT mas sim de um tanque leve. O Tamoyo III, veículo desenvolvido pela Bernardini em paralelo ao Osório se ateve ao OBO, e tornou-se um tanque médio, não um MBT.

O Exército Brasileiro na realidade não procurava por um MBT por dois motivos: O primeiro é que a atribuição das Forças Brasileiras eram essencialmente defensivas, visando a proteção do território nacional. O Brasil já praticava a não intervenção e a neutralidade. A esse tipo de atribuição, de acordo com os generais de então, não cabia para um MBT, arma essencialmente ofensiva. O outro motivo era simplesmente o alto custo dessas máquinas. Isso aplica-se ao custo por unidade, e também aos custos de manutenção. Um veículo como o Osório, seria obviamente caro para os padrões do Exército.

Contudo a Engesa conseguiu reduzir as limitações que o Exército dava ao projeto. Foi fixada como meta para o peso o número de 42 toneladas. A limitação de largura seria mantida (3,20m). Essas limitações se davam por conta das ferrovias brasileiras, utilizadas nos transportes dos tanques. Fechados os parâmetros, começava o desenvolvimento do projeto.

Nessa época também definiu-se o nome do veículo: Osório. Em homenagem ao general Osório, patrono da arma de cavalaria do Exército Brasileiro, que liderou ao lado do Duque de Caxias o avanço sobre Assunção, e a vitória na Guerra do Paraguai. Na Arábia Saudita, receberia do nome de Al Fahd, nome do então monarca daquele país.

Depois disso, a Engesa enviou engenheiros pelo mundo para pesquisarem sobre o que poderia ser utilizado no projeto do EE-T1. Eles procuravam por equipamentos que seriam utilizados como motor, transmissão (e etc). Ainda havia outros obstáculos, mas o Exército Brasileiro já começava a "se empolgar" com o projeto, e se movia para apoiar a empresa.

O projeto

O projeto que usava alta tecnologia, foi feito com recursos da própria Engesa, sem ajuda governamental, sendo que isto provocaria sua ruína no futuro. Os engenheiros, em suas viagens de pesquisa encontraram bons equipamentos disponíveis. A maioria europeus (Os americanos não vendiam equipamento militar "de ponta"). Assim, os engenheiros foram até a Defence Components Exhibition, na Inglaterra. Lá, se interessaram pela suspensão hidropneumática Dunlop, que estava sendo empregada no MBT inglês Challenger 1. Para usá-la, o projeto original teria de ser modificado, entretanto a vantagem era tamanha, que esta suspensão foi escolhida.

Para a transmissão, optou-se pela ZF, LSG3000, pelo fato desta empresa possuir instalações no Brasil, e que a esta transmissão seria produzida aqui, obtendo-se uma redução de custos. Para o motor, foi escolhido originalmente o MTU alemão, utilizado nos Leopard 1e 2, e com a empresa querendo sua fabricação no Brasil, porém o custo era elevadíssimo, então a empresa decidiu utilizar o TBD 234 de 1000 Cavalos, da também alemã MWM. Este motor, ainda não havia sido utilizado em blindados.

No desenho do projeto foi utilizada a tecnologia CAD, para desenhar o projeto com o auxílio de computadores. Isso mostrou que a Engesa queria fornecer um veículo de qualidade absoluta, atualmente, tais métodos, chegam à serem considerados banais.

No quesito armamento, o projeto foi diversificado: Decidiu-se por duas versões: A primeira, a mais sofisticada, levaria canhão de 120 mm GIAT (francês), alma lisa. Esta seria a exportada para a Arábia Saudita. Uma segunda, utilizaria-se de do canhão 105 mm alma raiada L7/M68. Esta seria a versão do Exército Brasileiro (O canhão de 105mm é padrão no ocidente, portanto muitos países produzem munição, e seu custo de manutenção é mais baixo). O Chassi era o mesmo para as duas versões, as diferenças estavam na torre (a do 120mm possuía melhores equipamentos eletrônicos). Como armamento secundário, uma metralhadora Hughes 7,62 mm, coaxial ao canhão e a famosa .50, atuando como defesa antiárea. O Osório possuía ainda, no alto da torre lançadores de granadas fumígenas, que formariam uma cortina de fumaça ao redor do tanque, impedindo-o de ser visto.

Para a blindagem, através de testes, concluiu-se que o Osório deveria utilizar-se de blindagem composta. utilizada, até hoje. Isso foi decidido, pois esperava-se que um Osório suportasse um disparo direto de 120mm (pois com esse canhão, supõe-se que seus inimigos também o teriam). Assim, eles foram a Chobhan, Inglaterra obter a tecnologia de blindagem composta. Acabaram por contratar dois engenheiros especializados, que desenvolveram a blindagem composta no Brasil, juntamente com uma de aço criada pela Usiminas. Especulou-se usar blindagem reativa (reactive armour) no Osório, e, apesar de nunca ter sido colocada, esta poderia ser utilizada. O Osório contava também com a frente bastante angulada, aumentando o efeito da blindagem (na parte superior, o ângulo da blindagem com o solo é de quase 0º).

O Osório contaria ainda com a proteção NBC (Nuclear, Biological, Chemical) capaz de conceder à guarnição proteção para muitos tipo de arma. Essa proteção consistia de um isolamento total da cabine, criando um ambiente interno controlado. Entre esses dispositivos, cita-se como exemplo a abertura manual do canhão, mantendo o municiador fora de contato com a atmosfera exterior.

A eletrônica era muito avançada e o tanque contava com telêmetro laser (que mede a distância do tanque ao alvo, calculando a elevação do canhão). Um computador de bordo, de 16 bits era alimentado por essas informações, fornecendo melhores condições para o disparo. Também possuía sensores para velocidade e intensidade do vento, condições atmosféricas, velocidade do projétil, entre outros. O atirador e o comandante dispunham de visores diurnos e noturnos, variando conforme a versão da torre (105mm ou 120mm). O Osório tinha a torre estabilizada, e compensador de desníveis, mantendo o canhão na direção certa do alvo independente da mudança de terreno. Aliado à sua "janela de coincidência" o índice de acerto no primeiro tiro era de incríveis 95%. A margem de erro não passava de um círculo com 50cm de raio.

Protótipos, ensaios e testes iniciais

A Engesa fixara a preparação do primeiro protótipo para um ano após o início do projeto. Para ganhar tempo, eles entregaram o desenvolvimento das torres a Vickers, inglesa, sob a supervisão de engenheiros brasileiros, enquanto que o chassi era desenvolvido nas dependências de uma filial da Engesa em São José dos Campos, São Paulo.

Simultaneamente, testes de blindagem eram realizados no CTA (Centro Tecnológico Aeroespacial), com a utilização de canhões de 25 mm suíços, comprados pela própria Engesa, em túnel balístico com modelos reduzidos de blindagem e aumento de velocidade dos projéteis, imitando-se assim o disparo de armas de 105mm e 120mm.

O primeiro chassi ficou pronto antes da torre, em setembro de 1984. A Engesa então acoplou-lhe uma torre falsa e o submeteu a testes de resistência, rodagem e ensaios dinâmicos, afim de consertar defeitos no conjunto. Os que foram descobertos, foram sanados, e os parâmetros da suspensão hidropneumática, acertados.

Em maio de 1985 chegou a "torre padrão" equipada com o canhão 105mm raiado. Ela foi imediatamente acoplada ao chassi e testada. Em Julho deste mesmo ano, o Osório seguia para a Arábia Saudita a bordo de um 747 para seus primeiros testes no deserto. A intenção era enviar o protótipo com torre de 120mm (ainda não terminada) contudo os outros concorrentes já estavam apresentando seus modelos e a Engesa decidiu-se por levar o protótipo que já tinha, para analisar o desempenho do chassi no deserto. Lá encontrou-se com o britânico Challenger que também estava em fase de testes. O desempenho do Osório foi positivo, revelando deficiências em especial no motor, mas eram falhas sanáveis. A equipe voltou ao Brasil contente com estes testes.

O Exército colaborava, e o CTEx (Centro Tecnológico do Exército) mantinha uma ligação com a equipe, mantendo engenheiros junto à Engesa, que os instruíam principalmente sobre a manutenção. A fábrica do motor efetuou modificações no propulsor que resolveram os problemas apresentados no deserto. Nisso, o Exército Brasileiro iniciou vários testes com o Protótipo equipado com a Torre Padrão.

Os testes foram para elaboração do RTEx (Relatórios técnicos experimentais) e RTOp (Relatórios técnicos operacionais), testes elaborados para avaliar-se o que for necessário em um veículo. O protótico fora aprovado pelo Exército Brasileiro após estes testes, que foram:

Rodagem de 3.269 Km, sendo 750 no campo de provas da Marambaia - RJ (Terreno acidentado), além de tiro, 50 disparos no total. Os resultados empolgaram os militares brasileiros.

Em princípio de 1986, a Vickers entregou a segunda torre, com canhão de 120mm. Imediatamente foi incorporada ao chassi e testado em RTEx e RTOp. Como seu predecessor, fora aprovado com louvor. Agora, era analisar o seu desempenho frente aos seus concorrentes.

Atuação no deserto e sucesso inicial

Em Julho de 1987, o protótipo com o canhão de 120mm seguiu para a Arábia Saudita, para a nova fase da competição. Agora, os quatro veículos se confrontariam, em vários testes. Os veículos eram: O britânico Challenger , o americano M1 Abrams , o francês AMX-40  e o brasileiro EE-T1 Osório.

Os testes consistiam em:

2.350 Km de rodagem, sendo 1750 Km em deserto. A guarnição que operaria o tanque era do Exército Saudita, escolhida por sorteio. Neste teste analisaria-se também o consumo de combustível que deveria ser no máximo de 2,1 Km/l em deserto e 3,4 Km/l em estrada.

Rampas: Superar trincheiras de 3m de largura; arrancada, partindo do repouso em rampa de 65% de inclinação, rodar em rampa lateral de inclinação 30%, aceleração e frenagem no plano e em rampas.

Resistência e manutenção: Remoção e colocação de lagartas em 40 minutos (10 para a retirada, 30 para a colocação), 6 horas com motor em funcionamento constante e veículo parado, 6 Km de marcha-a-ré e reboque de um carro de combate de 35 ton por 15 Km. O Osório rebocou o Abrahams, muito mais pesado do que 35 ton.

Tiro: 149 disparos. 82 com veículo e alvo estacionados a 4000m de distância; os demais com veículo estacionado e alvo em movimento e veículo e alvo em movimento a 1500m de distância.

Foram reprovados os dois veículos europeus na disputa (O Challenger e o AMX-40), e o Osório, juntamente com o Abrams foram declarados passíveis de compra. Sendo que, aparentemente o que mais impressionara nos testes fora o Osório, mostrando-se superior ao Abrams, e mais barato.

A euforia brasileira foi enorme. O contrato chegou a ser preparado com previsão de se construir inclusive uma linha de montagem na Arábia Saudita. Militares Sauditas vieram ao Brasil para receber treinamento em tecnologia de blindados. O Exército Brasileiro estava exultante, pois o contrato incluía no preço final um acréscimo de 10% para o Exército Brasileiro (assim, a cada dez unidades vendidas para os sauditas uma seria entregue ao Exército Brasileiro, paga pelos Árabes). O negócio era da ordem de bilhões de dólares. Cada unidade do Osório de série custaria 1,2 milhões de dólares.

Em 1988 no Abu Dhabi, o Osório tornou a derrotar os mesmos três adversários acrescidos do C-1 Ariete Italiano, mostrando sua competência. O único veículo de sua categoria contra o qual o Osório não competiu foi contra os tanques russos. Como a guerra fria vingava, não havia muitos tanques russos para se fazer comparativos.

Para atender a essa futura demanda, a Engesa planejava expandir seu parque em cerca de 1.200 metros quadrados, aumentar seu maquinário, expandir seu quadro em 500 ou mais funcionários, trazendo empregos, divisas e tecnologia. A vitória e as vendas para os sauditas eram dadas como certas, e uma pré-série começava a ser construída, para exportação. Outros mercados ainda eram sondados: O Iraque se interessou no veículo, tendo inclusive o ministro da defesa iraquiano vindo ao país para conhecer o carro.

Fracasso posterior

Finalmente, os Estados Unidos agiram, alegando que o Brasil não respeitava acordos internacionais e, principalmente, que negociava com nações tidas como inimigas, fizeram com que a Arábia Saudita hesitasse em fechar o acordo com a Engesa. Hesitação que tornou-se recusa com a eclosão da operação Tempestade no Deserto contra o Iraque em 1991, fazendo com que os laços entre os Estados Unidos e a Arabia Saudita se estreitassem de tal forma, que os sauditas decidiram ignorar a capacidade bélica demonstrada pelo EE T1 Osório e assinar o acordo com seu principal aliado, os próprios Estados Unidos.

Dada a natureza da empreitada, dos obstáculos enfrentados e, principalmente, pelo risco de se investir quase todos os seus recursos num projeto voltado para compradores estrangeiros, a Engesa acumulou várias dívidas. Mas, nesse momento, demonstrou-se os verdadeiros riscos da empreitada: a não disposição do governo brasileiro em investir nesse ramo e a conseqüente falta de compradores para o EE T1 Osório.

A falta de disposição do governo brasileiro demonstrou-se, principalmente, pela pequena atuação tanto na política em prol do produto, tanto quanto na ajuda financeira diante da situação precária da Engesa. A ausência de dinheiro para o Exercito Brasileiro em adquirir o EE T1 Osório foi interpretada pelo mercado como sendo, na verdade, uma falta de interesse do mesmo no produto. Levando a conclusão de que se nem o próprio Exercito Brasileiro compra o tanque, então os compradores de outros certamente não iriam comprá-lo. O primeiro Osório de pré-série foi vendido como sucata, seus equipamentos devolvidos (canhão, optrônicos, motor, transmissão...) aos fabricantes para aliviar as dívidas. Patrimônio foi vendido e em 1993 a Engesa faliu. Era o fim da linha.

Os protótipos construídos e sobreviventes (Torre padrão e o de 120mm) ficaram sob custódia do Exército,13º R C Mec, em Pirasssungua-SP mas sem pertencerem a este, portanto quase abandonados. Esses veículos seriam leiloados em 20 de novembro de 2002, contudo, o ministério público de São Paulo impetrou ação, impedindo a venda destes veículos. Eles seriam vendidos por R$ 300.000,00 as duas unidades, para um comprador particular, uma quantia irrelevante frente aos 50 milhões de dólares gastos em seu desenvolvimento.

Finalmente em 22 de março de 2003, ocorreu uma cerimônia de entronização no quartel do 2º RCC em Pirassununga(posteriormente tranformado em 13º R C Mec), São Paulo, onde o protótipo 2 (P2) equipado com canhão de 120mm desfilou perante as autoridades, escoltado pelos demais veículos da cavalaria daquele regimento. Era o "renascimento do Osório". O outro protótipo (P1) com canhão de 105mm está sendo restaurado, pois o tempo lhe trouxe alguns defeitos que serão reparados e ele também será incorporado a este regimento.

Hoje, ambos os veículos são de propriedade do Exército Brasileiro, sendo considerados monumentos à memória e a tecnologia do Brasil. Até hoje, o Osório constitui o carro de combate mais avançado do inventário do Exército Brasileiro (único com canhão de 120mm), e duas gerações a frente do Leopard, hoje principal carro de combate em uso no Brasil. Em Abril de 2003, ele esteve exposto na LAD 2003 (feira de material de defesa) no Rio de Janeiro. Impressionou várias delegações estrangeiras, mesmo tendo sido fabricado na década de 80. Em 2003, foi aprovado um plano de reforma do Osório do Exército Brasileiro, e encontra-se em estudo, uma reformulação e possível produção do MBT Osório. Os meios de produção encontram-se em poder do Exército, portanto, a possibilidade existe.

Especial veículos militares: EE-11 Urutu

Engesa EE-11 Urutu é um veículo blindado para transporte de tropas fabricado no Brasil que está em serviço desde 1970.


Histórico

Desenvolvimento do EE-11 Urutu blindado de transporte de pessoal começou em 1970. O primeiro protótipo foi construído no mesmo ano. Produção do EE-11 Urutu começou em 1974. Inicialmente produzido para as forças armadas brasileiras, em breve o EE-11 Urutu foi exportada para a Bolívia, Chile, Colômbia, Chipre, Equador, Gabão, Iraque, Líbia, Marrocos, Uruguai e Venezuela. Cerca de 1 500 veículos deste tipo foram construídos.

Este blindado pessoal carrega tem duas camadas de blindagem. A camada externa é feita de aço duro, enquanto que a armadura interna apresenta maior viscosidade. O motor montado na frente também aumenta a proteção passiva para os ocupantes. Frente do casco fornece proteção contra Munições do tipo armor-piercing, enquanto todos proteção é contra balas de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia. O EE-11 Urutu é equipado com um sistema automático de supressão de fogo, porém o sistema de proteção NBC era apenas facultativa .

O EE-11 Urutu é armado com uma única metralhadora de 12,7 mm, montada em cima do telhado. Há um número de variantes do EE-11 equipado com varias torres montadas e diferentes tipos de armamento.

O EE-11 blindado de transporte pessoal tem uma tripulação de um piloto e pode transportar 12-14 soldados totalmente equipados. Tropas entram e saem do veículo através de portas laterais ou traseiros, ou pelo telhado do Veiculo. Há um número de portas fogo fornecida.

Desenvolvidos pela Engesa, o Urutu e o Cascavel foram grandes sucessos de exportação. Os dois veículos possuem muitos componentes em comum e utilizam a suspensão Engesa Boomerang. O Urutu é um blindado leve e com capacidade anfíbia. Recebeu diferentes equipamentos de acordo com as necessidades dos clientes.

Atualmente, o Urutu não pode mais ser considerado um blindado militar, pois sua blindagem é fraca demais para suportar munição perfurante moderna para fuzil. Um exemplo desta deficiência ocorreu no Haiti, quando uma bala perfurou a lataria do Urutu e feriu um militar brasileiro na mão. Mesmo obsoletos, os Urutus seguem sendo utilizados pelo exército brasileiro atualmente. Países como Chile, Jordânia e Iraque, já desativaram seus Urutus. Os mais novos Urutus possuem cerca de 15 anos de uso. A média de uso destes veículos, no exército brasileiro, é superior a 30 anos. Eles seguem em uso no Brasil, por falta de melhores recursos.

Versões

Além da versão de transporte de tropa, também foram desenvolvidas versões para outras funções:

Porta morteiro - Apoio de fogo com um morteiro de 81mm acompanhando forças motorizadas.

Missil-anticarro - Com canhão de 25mm e um lançador de missil anticarro.

Apoio de fogo - Com a mesma torre de 90mm do blindado Cascavel, podia ainda transportar seis soldados, além da tripulação.

Antiaéreo - Com torre de dois canhões de 20mm ou um canhão de 25mm e radar.

Carro-oficina - Veículo de socorro, usando o mesmo chassi, pode acompanhar facilmente a coluna de blindados.

Antimotim - Também chamada de bigode, é adicionada uma prancha antibarricada na frente do veículo e lançadores fumígenos.

Ambulância - Equipada macas e aparelhagem para primeiros-socorros.

Carro-comando - Permite ao comandante acompanhar a coluna blindada em seus deslocamentos e ter seu centro de operações dentro do próprio veículo.

Especial veículos militares: Astros II

ASTROS II é um Sistema Universal de Foguetes de Artilharia para Saturação de Área que começou a ser produzido em 1983 sendo fabricado pela empresa brasileira Avibras.

É o primeiro sistema de artilharia a foguete, com uma lançador modular, que permite disparar foguetes de diferentes calibres pela simples mudança dos contentores dos foguetes.

Descrição

O ASTROS dispõe de início de um sistema de controle de tiro Field Guard de origem e fabricação Suíça. Esse sistema analisa a trajetória de um foguete de teste que explode no ar, longe do alvo, para não alertar o inimigo e calcula automaticamente a posição dos lançadores.

Versões dos veículos do sistema:

VBA - Viatura basica Avibras

AV-LMU - Veículo lançador

AV-RMD - Veículo de transporte de munição

AV-UCF - Unidade electrónica de controle e monitorização de tiro

AXV-VCC - Veículo de comando e controle ao nível de batalhão

Uso no Exército Brasileiro

O sistema ASTROS é a resposta da AVIBRÁS à necessidade do exército brasileiro, do fim da década de 70, de um sistema de foguetes de saturação mais eficiente que o lançador rebocado para foguetes, pois seu alcance era limitado a 9Km.

Nos últimos anos, parte dos ASTROS II brasileiros estiveram distribuidos ao 6º e 8º Grupos de Artilharia de Costa Motorizados, em São Paulo e no Rio de Janeiro. Segundo a ultima reestruturação do exército, essas unidades ASTROS II foram transferidas para o estado de Goiás, próximo de Brasilia, onde se vão concentrar todos os equipamentos junto com um centro de formação para artilharia a foguete.

Antes da transferência, cada um dos grupos estava equipado com:

4 lançadores AV-LMU

2 Veículos AV-RMD de transporte de munição

1 Veículo AV-VCC de comando e controlo da unidade

1 Veículo AV-UCF de controlo de tiro

1 AV-VBA - de manutenção

1 AV-CBO - Unidade de pesquisa, adaptada para utilização do ASTROS II contra unidades navais.

Além dos 20 veículos lançadores, estão em serviço mais 23 veículos de apoio entre diretores de tiro e veículos remuniciadores e de comando.

Guerra no Iraque

O maior elogio ao sistema ASTROS foi feito pelas forças americanas quando da primeira guerra do golfo. Nessa altura, quando se tentava encontrar as posições dos tanques e carros de combate do Iraque, era da maior importância, para os militares norte-americanos, ter a garantia de que o Iraque não poderia utilizar os seus ASTROS, ou que a sua capacidade para os utilizar estava muito debilitada.

Esta atuação por parte dos americanos foi um reconhecimento da capacidade e letalidade do sistema que, podendo ser utilizado, poderia com o seu alcance e enorme capacidade destrutiva, bombardear as grandes unidades que se preparavam para a operação Tempestade no Deserto. Essa operação só teve o seu inicio quando os comandos americanos receberam confirmação da Força Aérea de que não teriam que enfrentar os ASTROS.

Especial veículos militares: EE-9 Cascavel

O EE-9 Cascavel é um carro de reconhecimento mecanizado criado a partir do CRR e do M8 Greyhound. Desenvolvidos pela Engesa, o Urutu e o Cascavel foram grandes sucessos de exportação. Os dois veículos possuem muitos componentes em comum e utilizam a suspensão Engesa Boomerang.

Descrição

O EE-9 Cascavel, foi desenvolvido no Brasil pela empresa ENGESA, de S. José dos Campos (São Paulo), conforme especificações do exército brasileiro. O EE-9 não esconde a grande influência que recebeu do carro de reconhecimento M-8 de fabrico norte-americano, que na prática veio substituir.

O EE-9 foi um enorme sucesso de exportação e foi vendido para a Bolívia, Burkina-Faso, Chade, Chile, Colômbia, Chipre, Equador, Gabão, Gana, Irã, Iraque, Libia, Nigéria, Paraguai, Suriname, Togo, Tunísia, Uruguai e Zimbabwe, além de outros países não referidos. No total foram fabricados 1738 destes veículos.

O Cascavel, é um veículo de reconhecimento e foi feito para poder ser "incrementado" á medida do cliente, podia ser armado, por exemplo, com telemetro a laser, manga de supressão de fumaça, sistema eletrônico de controle de tiro, entre outras sofisticações para a altura (anos 1980). Ainda se encontra em serviço em vários países e decorre neste momento um programa de modernização dos EE-9, bem assim como dos EE-11, que lhes permitirá continuar ao serviço pelo menos até á segunda década do século XXI.

Foram fabricados ao todo 1738 veículos, 409 para o Brasil. As outras unidades foram exportadas para Bolívia, Burkina-Faso, Chade, Chile, Colômbia, Chipre, Equador, Gabão, Gana, Irã, Iraque, Líbia, Nigéria, Paraguai, Suriname, Togo, Tunísia, Uruguai e Zimbabwe.

Com alta velocidade e boa direção em estradas pavimentadas, esse carro foi muito requisitado na Guerra do golfo.O Exército Brasileiro está desenvolvendo um programa de revitalização destes veículos, de modo a estender sua vida útil.

História

Além do Cascavel, foi igualmente produzido o URUTU, que comparilha com o Cascavel grande parte dos componentes mecânicos, embora se trate na realidade de veículos con utilizações completamente diferentes.

Quer os carros Urutu, quer os Cascavel, foram sucessos de vendas no mercado internacional de armamentos, onde o seu principal argumento de vendas foi a simplicidade de operação e manutenção, conjugada com um preço mais barato que alguns dos seus congêneres.

Com base nesta plataforma foi ainda desenhado o veículo Sucuri-I, armado com um canhão de 105mm para a função antitanque, cujo projecto evoluiu posteriormente para o Sucuri-II, o qual já se afastava consideravelmente da sua matriz original. Este veículo não chegou porém a entrar em produção.

Guerra do Golfo

O cascavel foi amplamente utilizado durante a Guerra do Golfo pelo Iraque, que não soube utilizar os cascavéis em combate pois não se aproveitou da mobilidade e do armamento do 90 mm mesmo sendo um veículo de blindagem fraca e não podendo se opor a Grandes carros de combate como o M1 Abrams ou Challenger 1. Um grande erro das forças iraquianas foi enterrar os Blindados na areia do Deserto deixando apenas a torre a Mostra reduzindo suas chances de sobrevivência no campo de batalha já que o ponto forte deste veículo era mobilidade, e poderia ter sido utilizado como apoio de fogo pois poderia disparar e se locomover com rapidez mesmo contra veículos maiores.

Munições

O cascavel pode disparar uma quantidade considerável de espécies de Munições pelo seu canhão de 90 mm.

HE-T

Tiro completo, engastado, com granada de alto explosivo, traçante.
Emprego: Contra pessoal ou alvos leves

HEAT-T

Tiro completo, engastado, com granada inerte, traçante.
Emprego: Exercício

Smoke WP-T

Tiro completo, engastado, com granada fumígena incendiária, traçante.
Emprego: Fumígena, incendiária

HESH-T

Tiro completo, engastado, com granada de alto explosivo plástico, traçante.

Emprego: Contra blindagens leves, edificações, etc.

Os carros mais estranhos

WIENERMOBILE


País de origem - EUA

Período de produção - de 1936 até hoje

Por que é bizarro - O carro mais antigo da lista - e o único fabricado até hoje - foi lançado pela lanchonete Oscar Mayer (por isso, o formato de salsicha). Mais de 70 anos depois, o carro evoluiu sem perder o "estilo" original e pode ser encontrado em todo o território americano

Curiosidade - Além de chamar atenção nas ruas, o Wienermobile já apareceu no cinema e em vários programas de entrevista da TV americana

AMPHICAR

País de origem - Alemanha

Período de produção - de 1961 a 1968

Por que é bizarro - Este conversível foi o único automóvel anfíbio - andava na terra e na água - já produzido e comercializado em massa. O aço da carroceria não enferrujava e o chassi e as portas eram vedados, para evitar entrada de água

Curiosidade - Quando ainda estava na fase de testes, o carrinho navegou o canal da Mancha, atravessando os 33 quilômetros que separam a Inglaterra do continente europeu

ISETTA

País de origem - Itália (fabricado no Brasil pela Romi)

Período de produção - 1953 a 1962 (1956 a 1961, no Brasil)

Por que é bizarro - Além do formato de bolha, das dimensões reduzidas (1,34 metro de altura e 2,3 de comprimento) e da capacidade para dois passageiros, a única porta ficava na frente e alguns modelos tinham três rodas

Curiosidade - Foi o primeiro carro produzido em larga escala no Brasil - nem tão larga assim, porque a Romi só fabricou 3 mil carros - e fazia 25 km com 1 litro de gasolina

TYRRELL P34

País de origem - Inglaterra

Período de produção - 1976 e 1977

Por que é bizarro - O engenheiro Derek Gardner trocou as rodas dianteiras por quatro rodinhas, mantendo a aderência e facilitando o fluxo de ar. O F-1 de seis rodas até conquistou uma vitória, mas as rodinhas eram caras e davam um trabalhão

Curiosidade - Outras equipes, como a March, a Williams e até a Ferrari, chegaram a testar modelos com seis rodas, mas todas desistiram da idéia

RELIANT ROBIN

País de origem - Inglaterra

Período de produção - de 1973 a 1981 e de 1989 a 2001

Por que é bizarro - O Reliant conseguiu ser diferente mesmo entre modelos da estranha categoria dos carros de três rodas - talvez seja o único com uma roda na frente e duas atrás. Umas das idéias originais do modelo era enquadrá-lo na categoria de motocicletas, o que garantia menos impostos

Curiosidade - Na Inglaterra existe até corrida de Reliant Robin. Durante as provas, é comum vê-los capotando por causa da instabilidade do triciclo

CHRYSLER TURBINE

País de origem - EUA

Período de produção - 1963

Por que é bizarro - O motor funcionava como uma turbina de avião a jato, com muita potência, mas vibração e barulho reduzidos. Foram fabricados apenas 55 exemplares - testados por 50 consumidores - e depois o projeto do carro-turbina deu origem a outros protótipos

Curiosidade - Este, sim, era um carro "flex": aceitava todo tipo de combustível, de gasolina a querosene, passando por óleo vegetal, perfume Chanel nº5 e até tequila

PLYMOUTH SUPERBIRD

País de origem - Estados Unidos

Período de produção - 1970

Por que é bizarro - A princípio, seria um carro de competição, mas, para colocá-lo nas pistas da Nascar - tradicional categoria de corridas dos EUA -, a Chrysler teve que produzir 1 920 exemplares do Superbird para comercializar. A Nascar só aceita carros comerciais

Curiosidade - Em 2006, o Superbird ganhou as telonas como O Rei, personagem campeão do filme Carros. Também era o carro de Richard Petty. Além disso, o Superbird de verdade tinha uma buzina que fazia o barulho típico do Papa-Léguas

PLATTENWAGEN

País de origem - Alemanha

Período de produção - de 1946 ao início da década de 1970

Por que é bizarro - O "carro-plataforma" da Volkswagen nunca chegou às ruas, já que foi feito para atuar em fábricas. O modelo, construído com chassi de Fusca, era uma picape invertida, com a cabine atrás e carga na frente

Curiosidade - Em 1947, o importador holandês Ben Pon visitou a fábrica da Volks em Wolfsburg e rabiscou uma Plattenwagen com o motorista deslocado para a frente do veículo e com bancos e carroceria cobrindo a plataforma - nascia aí a Kombi

Fonte: Mundo Estranho

Volkswagen Passat

O Volkswagen Passat é um carro grande fabricado pela Volkswagen AG, produzido em várias encarnações desde 1973. Ele se situa entre o Volkswagen Golf/Jetta e o Phaeton na atual linha de produção da VW, e é atualmente produzido na fábrica da VW em Emden, Alemanha. Embora normalmente chamado de Passat nos mercados europeus, recebeu vários outros nomes tais como Dasher, Santana e Quantum, particularmente em mercados das Américas.

O Passat sempre foi um dos modelos mais importantes da Volks, situando-se no mercado de sedans médios. Sua introdução em 1973 foi decisiva—as vendas do Volkswagen Fusca estavam caindo, e os outros modelos maiores de tração traseira como o 411 e 412 não estavam se saindo bem no mercado. Seguindo a aquisição da Audi pelo grupo Volkswagen em 1964, a Volks pode usar a recém adquirida engenharia necessária para desenvolver um moderno carro de tração dianteira com motor refrigerado a água, e assim o Passat e o Golf (1976) foram os primeiros de uma nova geração de Volkswagens. De fato, o primeiro Passat foi baseado no Audi 80, permitindo que ele competisse de igual para igual com seus rivais europeus, diferente dos seus antecessores com motorização traseira a ar. Até 2007, o Passat segue como um dos modelos mais vendidos e mais lucrativos da Volks em quase todos os mercados.

Eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1975 e de 1980.

Geração 1 (1973–1988) - Plataforma B1

O Passat original, plataforma "B1", foi lançado em 1973 como modelo 74, como um dois volumes e meio médio de 2, 3, 4 ou 5 portas (e posteriormente uma versão SW de 5 portas). Era de certo modo uma versão "remarcada" do sedan Audi 80, lançado um ano antes. Nunca foi produzida uma versão sedan dessa geração do Passat, de modo que os modelos Audi e Volkswagen tinham carrocerias diferentes e não competiam diretamente. Porém, visualmente, pouca coisa além da grade diferenciava o Passat (desenhado por Giorgetto Giugiaro) e o Audi 80. A versão européia estava disponível com faróis hexagonais ou redondos, dependendo das especificações do modelo.

No Brasil o Passat surgiu em 1974 - um ano depois da versão europeia - mas apenas na versão fastback. A sua primeira carroceria no Brasil foi a de 2 portas. Em 1975 foi lançada a versão de 4 portas e em 1976 foi lançada a de 3 portas. A carroceria de 5 portas teve apenas pouquíssimas unidades fabricadas no Brasil e usadas em testes de viabilidade no mercado pela Volkswagen, sendo extremamente rara e desconhecida por muitos brasileiros, embora tenha vendido bem na Europa juntamente com a versão perua de 5 portas, essa jamais existente no Brasil. Em 1979 o Passat brasileiro ganha nova dianteira herdada do Audi 80 (dianteira do modelo fabricado de 1976 a 1978 pela Audi) e ganha também novos pára-choques com desenho mais reto e robusto. Em 1981 a maior mudança visual do Passat brasileiro são os piscas traseiros que passam a ser na cor âmbar (que antes eram usados apenas para exportação) ao invés de vermelhos. Em 1983 o Passat passa a ter quatro faróis retangulares situados em molduras. Em 1985 o Passat ganha pára-choques envolventes (semelhantes aos que viriam a ser usados no Gol apenas dois anos depois) e novas lanternas dianteiras e traseiras, e deixa de ser fabricada a versão de 3 portas. Em 1988 o Passat deixa de ser fabricado no Brasil.

Ele foi um dos primeiros carros familiares modernos da Europa, e se propunha a substituir os ultrapassados 411/412, e o K70 (baseado num projeto da NSU). Interessante notar que ele foi um rival da primeira geração do Opel Ascona, que viria a se tornar o Chevrolet Monza no Brasil (e competir com o Santana). Na América do Norte, o carro se chamava Dasher.

O Passat usou os motores de 4 cilindros em linha longitudinais OHC 1.3 L, 1.5 L, e 1.6 L, a gasolina, também usados no Audi 80. No Brasil foi o pioneiro no uso da correia dentada. Possuía suspensão dianteira MacPherson com um esquema eixo rígido/molas na traseira.

O motor SOHC 1.5 produzia 75 cv (55 kW) e foi ampliado para 1.6 L em 1975. O motor maior incluía um maior controle de emissão de gases, e a sua força caiu para 70 cv (52 kW). Ignição eletrônica Bosch foi introduzida no motor 1.6 em 1976 e aumentou a potência para 78 cv (57 kW).

O Passat de 4 portas foi muito exportado para o Iraque na década de 80, onde muitos ainda rodam, com seu interior em cores berrantes e seus quatro faróis retangulares. Foi também montado na Nigéria.

No Brasil esta linha recebeu inúmeros aprimoramentos da linha B2 (Santana), como os motores AP 1.6/1.8 e o câmbio de 5 marchas.

Geração 2 (1981–1988) - Plataforma B2

A segunda geração do Passat, bastante reestilizada, foi lançada em 1981 como modelo 82. A plataforma, chamada de B2, teve a região posterior ao eixo traseiro aumentada, embora fosse instantaneamente reconhecível como um Passat. O carro foi lançado como Quantum (toda a linha) na América do Norte em 82, como Santana (apenas o sedan) e Quantum (SW) no Brasil, em 1984, Corsar, no México de 1985 a 1988, e Passat na África do Sul até 1987.

Vale notar que o nome Santana foi usado também na Europa para designar o sedan até o início de 1985, o que poderia sugerir que a Volks planejava desenvolver uma outra linha a partir dele. A linha recebeu uma pequena reestilização nesse ano, com o sedan compartilhando a mesma frente e traseira do resto da linha.

A motorização (ainda 4 cilindros em linha) era mais diversificada do que nos anos anteriores, e incluía um 2.0 a gasolina e 1.8 a diesel, além dos já anteriormente disponíveis na plataforma B1.

No Brasil, esta geração do Passat continuou a se chamar Santana/Quantum mesmo depois de 1985 (principalmente por que a plataforma B1 não sairia de linha até final da década de 80 por aqui). Dentro dos termos de uma joint venture com a Ford chamada Autolatina, o carro foi vendido sob a marca Ford Versailles/Royale e Ford Galaxy na Argentina.

A Royale, equivalente a Quantum/Passat SW, possuía apenas 3 portas, diferente da versão Volks, disponível também com 5 portas. Embora modelos 3 portas fossem populares no Brasil e fossem parte da linha Ford por muito tempo, conta-se que o real motivo era que a Volks não queria que a Royale competisse com a Quantum no segmento 5 portas.

Esta 2ª geração do Passat ainda é fabricada na China, com a mesma reestilização utilizada na 2ª geração do Santana brasileiro, sob o nome Santana 2000, na fábrica da Volks em Shanghai.

Geração 3 (1988–1993) - Plataforma B3

A terceira geração do Passat, lançada em 1988, era um carro totalmente novo. Suas formas curvilíneas romperam com a aparência angulosa de seu predecessor. A ausência de grade frontal fazia o carro lembrar antigos Volkswagens a ar, tais como os 411. Esta geração chegou a ser vendida ou importada para o Brasil, mas não oficialmente pela montadora, e sim por importadores particulares, sendo possível observar, isolada e rarissimamente, alguns desses modelos circulando pelo país.

Foi o único Passat a ser desenvolvido numa plataforma exclusiva, sem uma contra-parte da Audi. Ao invés disso o carro, embora usasse uma plataforma chamada B3 na nomenclatura da Volks, era baseado na plataforma A usada no Golf. Apenas a versão sedan e a SW estavam disponíveis, marcando o fim da dois volumes e meio das gerações anteriores.

Os motores com injeção eletrônica eram novos e mais potentes e refinados do que os carburados anteriormente usados. Eles eram montados transversalmente, e o assoalho foi modificado para receber o sistema Syncro 4x4 da Volks. O novo motor 2.8 V6 VR6 da Volks (também usado no Golf) foi disponibilizado em 1991, dando ao Passat topo de linha uma velocidade máxima de 224 km/h.

Geração 4 (1993–1996) - Plataforma B4

O Passat Geração 4 foi na verdade um Geração 3 reestilizado, mas a Volks renomeou a plataforma para B4. O carro tinha mecânica praticamente idêntica ao Geração 3, com a mudança mais óbvia na reintrodução de uma grade frontal, para acompanhar o estilo de modelos contemporâneos tais quais o Polo. O interior foi melhorado e equipamentos de segurança tais como um air bag duplo foram também adicionados.

O carro tinha a opçção de um motor TDI diesel, um 4 cilindros em linha 1.9 L turbo diesel, gerando 210 N·m de torque a 1900 rpm, 90 cv (66 kW) a 3750 rpm.

Contou ainda com os ótimos motores VR4 (4 cilindros) e VR6 (6 cilindros).

Foi o primeiro Passat a ser importado no Brasil.

Geração 5 (1996–2000) - Plataforma B5

O Passat de quinta geração foi lançado em 1996, e era um carro inteiramente novo, ao contrário da geração anterior. Um fato marcante é perceber que a Volks voltou a adotar a base Audi para este carro, com um motor longitudinal. E esta geração marcou a ida da Volks para o segmento de carros mais sofisticados (deixando o segmento de baixo custo para suas marcas SEAT ou Skoda), e pondo o Passat novamente entre os antigos rivais como o Ford Mondeo e o Opel Vectra, e até mesmo carros mais luxuosos como os BMW Série 3 e os Mercedes Classe C. Na verdade ele indubitavelmente tomou parte do mercado de seu irmão Audi A4, supostamente de uma fatia superior de mercado

O mais notável neste novo Passat era sua boa dirigibilidade, tão boa quanto a de um Mercedes Benz ou BMW. O interior era também luxuoso e bem equipado, com uma longa lista de acessórios tais quais janelas elétricas, ar condicionado, CD-Player, espelhos elétricos, teto-solar elétrico e bancos de couro.

O carro possuía suspensão frontal 4-link, e tração integral foi mais tarde disponibilizada, dando excelente tração. O Passat B5 compartilhava sua plataforma com o Audi A4. A motorização era inteiramente nova com motores a gasolina 1.8, 2.0, 2.3 e 2.8, incluindo um 4 cilindros 1.8 L turbo, ou um 2.8 L V6. Todos poderiam vir com transmissão 5 marchas manual ou automático. Esta versão possui a suspensão de 4 links(four link) que utiliza quatro braços de alumínio em cada roda dianteira, em vez do sistema McPerson, muito mais simples. Se por um lado a suspensão four link agrega melhor dirigibilidade e estabilidade, por outro é uma fonte de dor de cabeça se não receber a devida manutenção. No Brasil é mais ou menos constante a troca das buchas dos braços de alumínio, e às vezes até mesmo dos braços, que podem empenar com facilidade em caso de se cair uma das crateras que encontramos por aí. O motor 1.8 Turbo, malvisto por uma parte de pessoas desinformadas é na verdade excelente, aliando baixo consumo a desempenho Altissimo com 100cv/lt melhor até mesmo que o do motor 2.8. Sua deficiência está nas arrancadas em baixas rotações, característica de qualquer motor turbo, pois o carro fica fraco até 2.000 RPM, quando o turbo "enche". Não é nada que incomode, mas chega a fazer falta, por exemplo, quando se precisa de mais força para sair de uma situação de risco no trânsito, ou até mesmo uma ultrapassagem. na europa este mesmo motor porem modificado pode render até 1300Cvs e um torque avassalador de 130nm, no brasil é constante vermos estes carros com motores modificados, uma simples troca de turbina e reprogramação de Modulo ECU pode render quase 350cv sem se alterar a parte interna do motor, "Miolo do Motor". falando em nivel de preparação os Mecanicos Preparadores veem este motor como o Futuro das Modificações extremas, pois o mesmo é uma usina inigualável de força, claro dependendo do Nivel do preparador e Bolso do Cliente.

Geração 6 (2000–2005) - Plataforma B5 GP

Em meados do ano 2000, o Passat recebeu uma reestilização, com algumas melhorias no estilo e algumas mudanças mecânicas. Embora a maior parte da carroceria permanecesse a mesma, novos faróis de projeção óptica e para-choques deram ao carro uma nova aparência. O Passat ainda era basicamente o confortável, bem-projetado e luxuoso sedan grande e SW que era quando foi lançado, quatro anos antes. Os tradicionais atributos de qualidade e confiabilidade da Volks só ajudaram na reputação do Passat.

O motor aspirado naturalmente do 1.8 a gasolina foi descartado, e um 4.0 W8 produzindo 280cv foi introduzido em 2001 em uma versão top que incluía tração integral, mas as vendas foram fracas e a versão saiu de linha em 2004. No mesmo ano, um 2.0 turbodiesel TDI de 134 cv foi introduzido.

Geração 7 (2005–presente) - Plataforma B6

O mais novo Passat, demonstrado pela primeira vez no salão de Genebra de março de 2005, foi lançado na Europa no mesmo ano. Assim como o B3/B4, ele não mais compartilha sua plataforma com o Audi A4, sendo baseado na plataforma do Golf Geração 5.

Na versão 4x4, o diferencial central Torsen foi abandonado, dando lugar ao mais barato Haldex multi-plate clutch. Isto fará com que o carro se comporte mais como uma versão de tração dianteira, com sub-esterçamento e mais economia de combustível. O Haldex pode direcionar a força mais desigualmente que o Torsen, que é limitado a 66:34 ou 34:66 no Passat B5. Isso pode ajudar no desatolamento em trechos arenosos, embora o Passat esteja longe de ser um veículo off-road.

Injeção estratificada de combustível é usada em quase todas as versões do Passat, desde a 1.6 até a 3.2L, mas a versão multiválvulas 2.0L turbo é a mais vendida na Europa. Versões de 6 marchas manuais ou automáticas também estão disponíveis.

É também novidade nessa plataforma a substituição das denominações GL, GLS, e GLX pelas formas mais simples de classificar a motorização(2.0T, 3.6L, TDI, etc.).

Fonte: Wikipédia
          Commons (imagens)